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2019-05-26 06:09 来源:中国网江苏

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  辉昂搭载了代号EA888与EA837两款发动机,其中的V6机械增压发动机经调校后能输出220kW(299Ps)5250-6500rpm,峰值扭矩为440Nm/2900-4500rpm。对此戈恩表示:“为了降低成本,新车将继续与雷诺-日产-三菱使用一个平台、一套电池组以及一套电动机。

皮质座椅尺寸较大,包裹性还有提升空间。大指挥官座椅采用NAPPA真皮包裹,加之多向电动调节与腰部支撑功能,使其具有着出色的舒适性与支撑性。

  Jeep家族式的设计风格赋予了大指挥官十分硬朗的视觉冲击感。卡罗拉PHEV同雷凌PHEV依托TNGA架构打造,燃油经济性大幅提升,预计每百公里油耗将维持在2L左右。

  首次发布的IpsosRDA电动车销售体验及最佳实践研究(IpsosRDAElectricVehicleSalesExperienceandBestPracticeStudy)对消费者在购买11大汽车品牌时的体验进行了研究,包括宝马、雪佛兰、菲亚特、福特、本田、现代、奔驰、日产、特斯拉、大众。根据中国2015年的电动车电池政策,汽车生产商需要为它们的电池循环负责任。

内饰的设计风格依旧没有脱离大众传统的“套路”,不过这一点都不影响车内整体浓郁的商务氛围,层次感十足的颜色搭配以及实木材质等装饰板的运用更将它的豪华氛围提升到了一个很高的层面。

  而宝马(进口)-宝马3系GT和奥迪(进口)-奥迪A5掀背由于是进口车型,所以售价与定位较高,而且两者也有着十分突出运动基因。

  今天,编辑就为大家推荐几款既能商用也能兼顾家庭使用的合资品牌中级车。在德国斯图加特举行的一场新闻发布会上,Angermann说到关于戴姆勒电动汽车电池原材料的来源,但是,有关合同供应量,以及宁德时代是否还给海外生产的梅赛德斯-奔驰汽车提供电池,Angermann拒绝透露更多细节。

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  目前人们的消费水平提高了,计划生育也开放了,不少家庭再也不是独生子女,四口之家随之增多,这时候在购车选车上不少人都开始纠结,到底选择一款什么样的车既能满足多口出行,又能成为今后生意上的“好搭档”?很多人碰到这个问题,首先想到的都是SUV,但是,5座满足不了多口出行,7座价位又较高。除了前脸造型差异明显外,红/蓝标车型的尾部线条也截然不同,前者借助“视觉溜背”设计元素,进一步提升了整车的运动气息,而后者则采用悬浮式车顶造型,时至今日依旧能让人印象深刻。

  方正的车身尾部与前脸相比显得略失气势,车尾配备了高位刹车灯,拥有倒车影像等安全配置。

  安全、操控配置方面,2018款辉昂全系标配主/副驾驶座安全气囊、前/后排头部气囊(气帘)、前/后排侧气囊、膝部气囊、胎压监测装置、ABS防抱死、制动力分配、刹车辅助、牵引力控制、车身稳定控制、上坡辅助、自动驻车等。

  作为新能源市场的新军,东风风神E70还有很长的路要走,能否获得更高的关注度,还要看它后续的市场表现了。帝豪EV与其燃油版车型相似度颇高,也希望它在新能源领域取得不俗的成绩。

  

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2019-05-2608:12 证券日报
车侧采用双腰线设计,微微上扬的腰线使车侧看上去更加动感。

  去年四大航企累计负债5338亿元 “为负债打工”成航空业常态

  ■本报见习记者 龚梦泽

  截至目前,国内上市航企2016年报已全部公布完毕。2016年被业界视作中国航空业盈利大年,处于十多年来低点的油价与不对冲航油成本的做法,推动航企净利润大幅增长。

  然而,在利润增长的同时,国内航企的负债规模也在迅速膨胀。《证券日报》记者根据同花顺数据统计,7家航企去年负债达到惊人的5576亿元,平均负债率为61%。其中,春秋航空中国国航南方航空东方航空资产负债率超过60%,分别达到63%、66%、73%和76%。

  值得一提的是,与巨大负债相对应的是庞大的财务费用支出。最新数据显示,2017年一季度四家航空公司财务费用合计已超过230亿元,而同期归属于母公司股东的净利润合计仅67亿元。“为负债打工”成为了航空公司的常态。

  7家上市航企

  去年负债5576亿元

  《证券日报》记者根据同花顺数据统计,截至5月3日,已经发布2016年年报的7家上市航空公司负债达5576亿元,平均负债率为61%。

  目前,我国已形成了中央控股航空公司为第一梯队,地方航空公司为第二梯队,民营航空公司不断发展的竞争格局。具体来看,四大航空公司负债总额稳居前列,其中东方航空居首,达到1600亿元;中国国航、南方航空和海南航空分别为1477亿元、1458亿元和803亿元,同比分别增长1.2%、0.37%、6.62%和-7.54%;资产负债率方面,东方航空最高,达到76.15%,南方航空、中国国航和春秋航空分别为73%、66%和63%。

  事实上,国内航空公司的高负债并不是今年才有的情况,自从2014年以来,四大航空公司的负债总额一直都维持在5000亿元以上。

  记者通过翻查四大航空公司的财报发现,从2010年到2017年,四大航空公司的总负债增加了约1970亿元,平均每年增加330亿元。尽管各大航空公司实际上一直在努力降低负债水平,但普遍负债率依然高企。如果将四家公司当做一个整体计算,过去10年,航企负债率始终维持在70%以上,最高时甚至一度超过90%。 

  有分析师对记者表示,国内航空公司目前多数还处于发展期,为了抢占占有率需要花费大量资本进行扩张。鉴于飞机等固定资产的折旧年限高,资产回报稳定,因此航空公司一般都会用飞机作为质押进行融资,从而导致国内航企普遍负债率高企。

  值得注意的是,海南航空是四家航企中唯一一家实现负债总计下降的航空公司。数据显示,海航集团整体年收入突破6000亿元,员工总人数超过41万人,而在快速发展的道路上,集团的资产负债率却实现“七连降”,其中旗下上市公司海南航空2016年的资产负债率为54%。

  记者了解到,海外并购是海航降成本的重要推手,一连串的海外并购由战略投资者、基金机构、信托、银行等共同完成,借鉴了很多国际并购经验,并在一定程度上抵消了资产负债率的上升。

  上述人士还表示,各大公司的飞机储备会逐渐趋于饱和,随着飞机和基础设施的年限上升,以及公司发展扩张能量的下降,未来各大航空公司的负债率将会逐年下降。

  加速降低美元债

  事实上,航空业可以说是国内盈利受汇率因素影响最显著的行业之一。数据显示,沪深300指数包含的航空业上市公司,过去5年汇兑损益规模在全部300家公司中占比举足轻重。

  数据显示,2016年,由于四大航偿还了较多的美元负债,资产负债率和债务资本化比率分别为68.17%和56.65%,较2015年末分别下降5.15和7.42个百分点。

  根据国航年报显示,2016年公司一方面通过调整飞机引进模式,有效控制美元带息债务规模;另一方面积极调整债务币种结构,使公司美元带息债务规模及其比重显著下降。截至2016年末,中国国航美元债务占比为49.12%。

  南方航空则表示,因提前归还了18.37亿美元负债,其人民币融资比例由30.69%提高至51.16%;东方航空的美元债务占比也降低到了44.89%;海南航空截至2016年末的美元债务为282.5亿元,据此测算,其美元债务占比为35.19%。

  对此,业内人士向记者表示,航空企业拥有大量的美元债务,因此人民币汇率的变动对航企的盈利水平有较大影响。如果美联储加息的预期一旦确定,未提前锁定利率的美元负债势必面临利息增加的压力,彼时航企将不得不面临和汇率与利率的双重风险。

责任编辑:陈永乐

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